Pourquoi le V2L devient plus important que le V2G en 2026

Chaque fan de Tesla veut le V2G (Vehicle-to-Grid) — réinjecter le courant de votre voiture dans le réseau. Ça a l'air cool. Ça ne l'est pas. Le V2L (Vehicle-to-Load), en revanche, est ennuyeux mais brillant.

Les définitions

V2G — Vehicle-to-Grid : votre batterie de VE utilisée comme tampon pour le réseau électrique. Charger le jour, injecter le soir sur le réseau.

V2L — Vehicle-to-Load : votre batterie de VE utilisée pour votre propre maison ou des consommateurs locaux. Aucune interaction avec le réseau.

V2H — Vehicle-to-Home : forme particulière de V2L où votre voiture alimente toute votre maison pendant une panne de réseau.

Pourquoi le V2G ne fonctionne (pas encore) en Belgique/aux Pays-Bas

Trois raisons :

1. Vide réglementaire

Le V2G exige que votre VE soit enregistré comme « unité de production » chez Fluvius. Ce n'est pas possible aujourd'hui. Il n'existe pas de protocole standard pour la facturation V2G, et la norme européenne ISO 15118-20 n'est pas encore implémentée par les GRD belges.

2. Complications de garantie batterie

Les batteries de VE sont conçues pour 2 cycles par jour (usage normal). Le V2G ajoute 0,5 à 1 cycle supplémentaire. Conséquence : perte de garantie chez la plupart des marques de VE.

Tesla, Kia, Hyundai et VW ont explicitement exclu le V2G de leurs conditions de garantie depuis 2024.

3. Avantage économique flou

Rémunération d'injection actuelle de €0,055/kWh. Supposons que vous déchargiez 8 kWh par jour via V2G : €160/an, moins une dégradation de batterie 2× plus rapide. Net : €50 à €80 de « gain » par an, mais vous risquez un remplacement de batterie à €15.000.

Pourquoi le V2L fonctionne, lui

Le V2L, c'est littéralement : votre VE comme grande prise de courant. Vous y branchez votre frigo, votre perceuse, votre cuisine de camping ou même toute votre maison via un adaptateur spécial.

Avantages

• Aucun enregistrement réseau nécessaire : purement local
• Pas de perte de garantie : considéré comme un usage « accessoire » normal
• Financièrement intéressant : lors d'une panne de courant ou en mode off-grid = alimentation de secours
• Techniquement disponible : Kia EV6, Hyundai IONIQ 5/6, Ford F-150 Lightning, Tesla Model Y (avec adaptateur)

Ce que vous pouvez en faire

• Alimentation de secours en cas de panne : un VE moyen peut alimenter votre maison 2 à 4 jours
• Camping et travail à distance : 3,6 kW disponibles en continu
• Pilotage journalier avec la batterie : charger la voiture le jour lors d'un surplus solaire, alimenter toute la maison depuis la voiture le soir
• Arbitrage Belpex lors de pics extrêmes : charger la voiture lors de prix négatifs (€-0,15/kWh), alimenter la maison lors d'un pic à €0,58/kWh

Pourquoi nous vendons activement le V2L mais pas le V2G

TEP recommande explicitement, dans chaque devis avec ambition VE, du matériel compatible V2L :

• Sigenergy SigenStor : sortie V2L native via DC-Direct Charging
• Wallbox Quasar 2 : le seul chargeur domestique bidirectionnel agréé en Flandre
• Adaptateur V2L Kia/Hyundai : €380 — le point d'entrée idéal

Nous ne vendons pas de V2G. Pourquoi convaincre un client d'une technologie qui fait perdre la garantie, dont le rendement est flou et qui n'est pas couverte réglementairement ? Quand le marché sera mûr, nous basculerons. Pour l'instant : le V2L est le choix réaliste.

Dans 3 à 5 ans

Si l'ISO 15118-20 est implémentée (attendue en 2027-2028), si les constructeurs de VE adaptent leurs conditions de garantie, et si la Belgique définit des tarifs V2G : alors le V2G deviendra intéressant. Nous continuons de suivre le dossier.

D'ici là : le V2L est notre recommandation pratique.

Sources

• Elia Open Data : prix horaires (Belpex/EPEX) et données réseau
• Sigenergy : spécifications produit officielles
• Tarifs, primes et prix : situation en août 2026.